Furgalski rozprawia się z mitami wokół CPK

Według Furgalskiego w przestrzeni publicznej brakowało rzetelnych informacji o Centralnym Porcie Komunikacyjnym, Spółka dopiero to nadrabia, ale sprzyjało to narracji, że w projekcie „nic się nie dzieje”, a działania są jedynie pozorowane. – Trudno mówić, że coś dzieje się na niby – zaznaczył. – W grudniu 2024 roku dofinansowanie w wysokości 3,5 mld zł było jak najbardziej realne. To były środki, których nie przekazał jeszcze rząd Mateusza Morawieckiego, mimo że wniosek od miesięcy czekał na biurku ministra finansów. Podobnie w marcu 2025 roku – 1,9 mld zł to nie były „fałszywe obligacje”, lecz konkretne pieniądze – podkreślił.

Przypomniał również o czerwcowym kontrakcie na budowę komory startowej. – Umowa jest prawdziwa, firma jest prawdziwa, zarząd Porr istnieje – znam tych ludzi. Nic tu nie jest udawane – mówił. Dodał, że realne są także uruchomione przetargi.

Co z „opóźnieniami”?

Jednym z najczęściej powtarzanych zarzutów jest rzekome półtoraroczne opóźnienie CPK. – Nie wiem, jak to policzono. Skoro rząd działa 21 miesięcy, to trudno mówić o 18 miesiącach zwłoki – komentował Furgalski.

Odwołał się przy tym do harmonogramów zapisanych w uchwale Rady Ministrów w sprawie przyjęcia koncepcji przygotowania i realizacji CPK z 2017 roku. Zawierały one m.in. warunek terminowego przyjęcia ustawy, co opóźniło się o osiem miesięcy. Harmonogram wskazywał także terminy dla złożenia wniosku o decyzję środowiskową i lokalizacyjną. – Wniosek o wydanie decyzji lokalizacyjnej w stosunku do terminów zapisanych w uchwale rządu Beaty Szydło został złożony z opóźnieniem wynoszącym 3 lata i 7 miesięcy – wyliczył Adrian Furgalski. – Mówiąc o opóźnieniach, rzeczywiście mogę przytaknąć, ale zostały one nagromadzone w poprzednim okresie na co wskazuje zresztą także niedawny raport NIK – dodał.

Rozbudowa Lotniska Chopina

Prezes ZDG TOR odniósł się także do krytyki przygotowanej obecnie modernizacji warszawskiego Okęcia. Przypomniał wypowiedź z 2018 roku ówczesnego prezesa CPK Mikołaja Wilda, że mimo zbliżającego się zamknięcia, Lotnisko Chopina trzeba rozbudować. Jak stwierdził Adrian Furgalski, fałszem była również teza, że modernizacja pochłonie 12–15 mld zł na odszkodowania za hałas z powiększonego lotniska. – Analiza pokazywała, że poziom hałasu nie wzrośnie, bo silniki dzisiejszych samolotów są znacznie cichsze niż w momencie wydawania decyzji środowiskowej. I analiza ta leżała na biurku szefa CPK – argumentował.

Czy inwestycje „słuchają się” ustawy?

Furgalski skomentował także inicjatywę ustawodawczą prezydenta Karola Nawrockiego, której celem jest zagwarantowanie realizacji CPK w kształcie przyjętym w 2023 roku. Projekt nawiązuje do obywatelskiej inicjatywy z 2024 roku, pod którą podpisało się blisko 200 tys. osób. – Z szacunkiem odnoszę się do obywatelskiego zaangażowania, ale wiemy przecież, że nikt tych ustaw przed podpisaniem nie czyta. Ludzie poparli pewną ideę, trzeba też umieć czytać ustawy, żeby wiedzieć, że podpisuje się legislacyjnego bubla – powiedział.

W prezydenckim projekcie ustawy – jak mówił prezentując projekt sam Karol Nawrocki – „jest wprost zapisane, że wszystkie prace powinny się zakończyć zgodnie z tym, co zostało przyjęte do końca 2031 roku”.

Adrian Furgalski zauważył, że sama ustawa nie ma mocy sprawczej. – Gdyby inwestycje rzeczywiście „słuchały się” ustaw i terminów w nich zapisanych, wolałbym, aby prezydent zgłosił na przykład projekt dotyczący tunelu średnicowego w Łodzi, który buduje PLK. Miał on być gotowy na przełomie 2021/2022, a budowa stanęła w miejscu. Albo ustawy, której posłucha się nowoczesny, cyfrowy system zarządzania ruchem. Powinien być skończony w 2023 roku, ale stoi na skutek popełnionych błędów – ironizował. Jak dodał, nieco złośliwie można by do tej listy dodać także ustawę o Porcie Lotniczym w Radomiu, która zagwarantowałaby obiecany milion pasażerów w 2025 roku.

Szybkie pociągi do CPK

Kontrowersje wzbudziła także zapisana w prezydenckim projekcie propozycja, by na trasach szybkiej kolei do CPK ograniczyć prędkość eksploatacyjną do maksymalnie 250 km/h zamiast 350 km/h. – Tymczasem już w listopadzie 2022 roku podpisano umowy na projektowanie odcinka Warszawa – Łódź z parametrem 350 km/h – przypomniał Furgalski. Wyobraźmy sobie nowo wybudowane autostrady, na których prawo dopuszcza prędkość 140 km, ale stawiamy znaki z ograniczeniem do 100. Kierowcy przecież by polityków zabili, zresztą ci nigdy nie odważyliby się na taki krok, ale jakoś uwsteczniana cywilizacyjnego kolei się nie boją – dodał.

Jako argument podano brak produkcji takich składów w Polsce. – Producenci doskonale wiedzą, jakich kompetencji im brakuje. Dlatego Newag podpisał umowę z Hyundaiem, a Pesa – z Talgo, by móc stanąć do przetargu na szybkie pociągi, gdy tylko zostanie ogłoszony – wskazał.

Obecnie Pesa kończy produkcję prototypów składów przystosowanych do 200 km/h dla Czechów. Na bazie tego będzie szykować się do produkcji pociągów na 250 km/h, ale optymistycznie zakłada, że to perspektywa 7–10 lat. – Jeśli pociągi miałyby jeździć zgodnie z wziętą z sufitu datą otwarcia CPK w 2028 roku, to proszę policzyć, kiedy powinny zostać zamówione. Czy zostały? Nie, nie zostały – podsumował Adrian Furgalski.